Maas-Waalkanaal

Het begin van het Maas-Waalkanaal

Door: René van Berlo

Maas-Waalkanaal (1)

 

Van de eerste ideeën tot de daadwerkelijke bouw

Het Maas-Waalkanaal is het belangrijkste waterstaatskundige werk in de twintigste eeuw bij Nijmegen. Er zat 65 jaar tussen het eerste voorstel en de daadwerkelijke realisatie. Met een belangrijke rol voor de mannen die ook de aanleg van de Waalbrug bepleitten.

In het begin van de twintigste eeuw verliep de scheepvaart tussen Limburg en de rest van Nederland gebrekkig. Delen van de Maas waren gedurende lange perioden van het jaar nauwelijks bevaarbaar. De Limburgse steenkool, van levensbelang voor de nationale economie, moest via Duitsland naar de Rijn worden vervoerd en vervolgens richting Rotterdam. Vanuit Rotterdam vond verder kolentransport plaats naar de diverse industriecentra.

Eerste voorstel

Al in de negentiende eeuw werd de suggestie gedaan een verbinding tussen de Maas en de Waal te graven. G.J. de Leeuw uit Grave schreef hierover op 25 juni 1862 een brief aan het gemeentebestuur van Nijmegen. Hij stelde voor een kanaal aan te leggen van Grave naar Nijmegen.Maas-Waalkanaal (4) Dit zou een serie noodzakelijke reconstructies van de Maas ten westen van Grave overbodig maken. Het zou ook een versterking betekenen van de positie van Nijmegen en Grave als vestingsteden. Een Nijmeegs antwoord is niet bekend. Misschien heeft de gemeente niet gereageerd, omdat zij rond 1860 pleitte voor de opheffing van de status als vestingstad. Dit lukte uiteindelijk in 1874, waarna de grote uitbreiding van de stad kon beginnen.

 

De Gelderlander

In het begin van de twintigste eeuw verscheen in het dagblad de Gelderlander regelmatig de rubriek Nijmeegsche Aanteekeningen van de hand van medehoofdredacteur Max van Poll. Daarin behandelde hij het wel en wee van de stad. Op 14 januari 1909 schreef Van Poll:

‘Welnu, het verband tusschen een Limburg met bevaarbare Maas eenerzijds en het Noorden des lands en de Rijnprovincie anderzijds ware zonder al te grote kosten te bereiken door het graven van een kanaal tusschen de Maas en de Waal. De afstand Nijmegen-Mook bedraagt slechts een goede 10 Km. Een kanaal over dien afstand langs den voet der heuvelrij kan nooit grote kosten medebrengen en zou geheel tot het beoogde doel leiden. Dat Nijmegen ook zou profiteeren bij den aanleg van zulk een kanaal en alsnog meer geschikt voor een industrie-vestiging dan het nu reeds is, en als overlaadplaats behoeft geen betoog.’

Twee weken na de publicatie van dit artikel plaatste de Gelderlander een ingezonden brief van P.J. Biessels van de Staatsmijnen – ondertekend met ‘W’ – waarin hij het voorstel voor een kanaal tussen Maas en Waal ondersteunde. Hij pleitte voor een ligging ten westen van Malden door het Hatertsebroek en de Dukenburg. De laaggelegen broekgronden hadden nauwelijks agrarische waarde, waardoor de verwerving daarvan niet kostbaar hoefde te zijn. Hij adviseerde Nijmegen een speciale vereniging op te richten.

 Vereniging

Deze vereniging kwam er. Op 15 december 1909 werd de Nederlandsche Maas- en Waalkanaal-Vereeniging opgericht. De toevoeging ‘Nederlandsche’ was heel bewust. De initiatiefnemers wilden hiermee het nationaal belang onderstrepen. Voorzitter werd J.K. Kempees, secretaris C.A.P. Ivens, de vader van Joris. Beiden zijn in de Nijmeegse geschiedenis vooral bekend geworden als onvermoeibare pleitbezorgers voor de verkeersbrug over de Waal. In het jaarverslag van 1910 maakte de vereniging opnieuw het belang van het kanaal duidelijk:

Maas-Waalkanaal (5)‘Eenmaal onze vereeniging opgericht, bleek de belangstelling voor haar, vooral in het Zuiden des lands, sterk aan te groeien. Men zag daar duidelijk het grote economische voordeel in, dat een Maas-Waalkanaal, in aansluiting aan een bevaarbare Maas, den handel en scheepvaart van Limburg zal doen opleven, als kortste en daardoor snelste en goedkoopste verbindingsweg van het Zuid-Limburgsche kolenbekken naar de industriecentra in het Noorden des lands. Om dit nader toe te lichten gelieve men zich te herinneren hoe uiterst primitief thans (1910) de verbinding van Zuid-Limburg met de overige gedeelten des lands is. Per water is het grootste gedeelte van het vervoer haast onmogelijk, terwijl het ontbreken van een dubbele spoorlijn ook langs dezen weg een geregeld vervoer haast onmogelijk maakt. Het grootste gedeelte der productie uit de Limburgsche kolenmijnen gaat over Aken en Ruhrort, om langs Wesel en Emmerik wederom het land binnen te komen. Bijna géén der kolentreinen, wordt in directe richting naar onze fabriekscentra doorgezonden, doch zij gaan allen, haast zonder uitzondering, door naar Rotterdam. (…) Het natuurlijke gevolg hiervan is een enorme prijsverhoging van het product.’

Op verzoek van de vereniging schreef Max van Poll in 1913 een brochure, Het Maas- en Waalkanaal, waarin hij alle argumenten op een rij zette. De reacties waren positief. De toenmalige minister van Waterstaat schreef in zijn toelichting op de begroting van 1913 dat de kanalisatie van de Maas beneden Grave problemen zou opleveren. Hij wilde daarom een plan in voorbereiding nemen dat zou moeten leiden tot een kanaal van Heumen naar Ewijk.

Wetsvoorstel

Op 17 februari 1915 werd het wetsvoorstel tot aanleg van het kanaal door de Tweede Kamer behandeld. Het Kamerlid Smeenge steunde het voorstel: ‘De schippers willen zoo graag nog eenmaal een directe waterverbinding zien tot stand komen tusschen het Noorden van het land, door België naar Frankrijk, bijvoorbeeld tot Bordeaux. Die verbinding nu, wordt door bovengenoemd Maas-Waalkanaal geschapen.’ Op 12 juni 1915 verscheen de wet in het Staatsblad.

Er is heel wat afgesteggeld over het exacte traject van het kanaal. Uiteindelijk viel de keus op de route Heumen-Weurt. In 1918 besloot Nijmegen tot de aanleg van een haven- en industrieterrein net ten zuiden van de sluis bij Weurt. Ze kreeg het voor elkaar dat de sluis zestien meter breed zou worden in plaats van de oorspronkelijk geplande veertien meter. Hierdoor konden niet alleen schepen van tweeduizend ton, maar ook die van vierduizend ton de haven bereiken.

 Bouw

Maas-Waalkanaal (6)In 1920 werd de startsein voor de bouw gegeven. Het bouwwerk was naar aard en lengte in onderdelen verdeeld en aanbesteed. De inschrijvers kwamen uit heel Nederland. Er was zelfs een inschrijver uit Duitsland. Voor de aanleg van het gedeelte Heumen-Hatert vroeg de Rheinisch-Westfälische Bauindustrie 191.000 gulden. Het werk werd echter gegund aan de op een na laagste inschrijver: J.P. Broekhoven uit Nijmegen. Zijn offerte kwam uit op 204.640 gulden.
Directie en personeel van de aannemersbedrijven woonden tijdelijk in de buurt van het werk. Het ‘losse personeel’ werd in de regio zelf gevonden. In de twintiger jaren was de werkloosheid in de regio Nijmegen hoog, zodat er voldoende werkkrachten te vinden waren.
Het kanaal werd in gedeelten gegraven en wel zodanig dat de bruggen ‘in den droogte’ konden worden gebouwd. Er kwamen zeven bruggen: twee hefbruggen bij de sluizen in Weurt en Heumen, vier vaste verkeersbruggen bij Neerbosch, Hatert, Malden en de Graafseweg en een vaste spoorbrug.
Graven werd niet alleen met de schop gedaan. Men maakte ook gebruik van excavateurs, graafmachines met grijpemmers. Daarnaast had men de beschikking over vrachtauto’s, industriespoor en bovengrondse kabelbaantjes. De taluds werden versterkt door een bekleding van zeshoekige betonzuilen, die met de hand werden gelegd.
Hoe dieper men groef, des te natter het op de bodem werd door binnensijpelend grondwater. De gedeelten die uitgegraven waren, werden van de droge stukken gescheiden door een dijk, bestaande uit een restant van nog niet uitgegraven grond, soms versterkt met tijdelijke wanden. Voordat de gedeelten met elkaar verbonden werden, stootte men de dijk door en verwijderde de restanten.

 Opening

In 1927 was het werk klaar. Op 27 oktober kwam koningin Wilhelmina naar Nijmegen om het kanaal te openen. Ze nam plaats op een schip van Rijkswaterstaat, dat een oranje lint doorvoer. In de stad was een volksfeest georganiseerd met een groots vuurwerk langs de Waal. Maas-Waalkanaal (2)
In 1928 publiceerde C.A.P. Ivens een artikel over de betekenis van het Maas-Waalkanaal:
‘Vele kanalen zijn als het ware geïncarneerde cijfers, en schijnen met een liniaal getrokken. Niet aldus “ons” kanaal, dat schoon is naast het practische en genoemd kan worden het grootste en ruimste binnenscheepvaart-kanaal van Europa. Het kanaal is in z’n flauwe bogen een sieraad van het landschap en de mooie uitzichten vanaf de bruggen zijn bij menigeen reeds bekend. De bruggen hebben de grootste overspanning van alle, tot op heden bestaande, betonbruggen in ons land. Zij vormen een merkwaardig staaltje van technischen durf. Let verder eens op den vormen der bruggen zelf en verder ook op den aardigen vorm van de poorten van de hefbrug in Weurt over de sluis. Alles getuigt, dat hier niet alleen een man van vernuft, maar ook van smaak aan het werk was. Probeer eens niet onder de indruk te komen, als vanuit een centraal punt op 300 m afstand de reusachtige deuren electrisch bewogen worden! Het Maas-Waalkanaal is werkelijk “a thing of beauty, a joy for ever”.’

Maas-Waalkanaal (3)

 

Dit artikel verscheen eerder in Mariken, de Dukenburger, Lindenholt Leeft en de Partituur

Foto’s: Beeldarchief Rijkswaterstaat
Foto met koningin Wilhelmina komt van het Regionaal Archief Nijmegen
Bronnen:
Voor het schrijven van dit artikel is voornamelijk gebruik gemaakt van het boek Driekwart eeuw Maas-Waalkanaal, 1927-2002 van Harrie van Eeuwijk en Geert Jan Nelissen. Dit boek is niet meer in de handel. Het is te leen bij de bibliotheekfilialen Mariënburg en Zwanenveld. Andere bronnen waren: Strijd om de rivieren, 200 jaar rivierenbeleid in Nederland van Alex van Heezik, www.kanalen-innederland.nl en www.maaswerken.nl

Translate »